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zoom RSS 国道246号自転車ナビラインの効果を検証する

<<   作成日時 : 2018/09/03 10:56  

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前回のブログで、警視庁が毎年行っている交通量調査では、ナビマーク、ナビラインの設置で大きな通行位置の変化がみられないことを書いた。
そこで、気になったのが、世田谷区内にある国道246号の自転車ナビラインである。
ここは、平成27年6月に完成し、その後の国交省の発表によれば、車道通行の自転車が着実に増加していたはずである。

国土交通省 記者発表資料
大都市圏初「バス専用通行帯内への自転車ナビライン」
試行開始半年後の交通状況の変化等について
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/kisya/pdf/20160121.pdf
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↑ナビラインの整備された上馬交差点
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↑上馬交差点付近

果たして、警視庁の交通量調査においても、車道通行の増加が確認できるのだろうか。
まず、国交省の行った交通量調査のグラフをご覧いただこう。(上記資料より)
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なぜか上りだけが2箇所掲載されているが、整備直後には、はっきりと車道を走る自転車が増え、半年後にはさらに増加し、三軒茶屋付近では56.3%と過半数を超えている。
発表資料では、「自転車の車道順走割合が着実に増加」「自転車の車道通行が整備前にくらべ約18ポイント増加」と良好な調査結果をまとめている。

国交省の交通量調査が整備区間の両端2箇所で行われたのに対し、警視庁の調査は、中間地点の上馬交差点で行われている。
時期は毎年10月または11月。
時間は7時から19時で国交省と同じである。
車道逆走については、調査されていない。
各年の警視庁資料(※1)記載の、二子玉川方面から上馬交差点に流入した歩道と車道の自転車の台数を基に、私のほうでグラフにした。
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ナビラインを設置した後、わずか1ポイントだけ車道通行が増加しているが、その後の2年は整備前を下まわる結果となっていて、着実な増加などどこにもみられない。
国交省調査では5割前後の車道通行率であるのに対し、警視庁調査では3割台と低迷している。
特に平成27年10月は、国交省と警視庁の調査実施日が3日しか違わないが、結果に大きな違いが生じている。
ちなみに、通行台数は毎年二千台前後と、どちらの調査も、おおむね同じ水準だ。

国交省資料には上りしか掲載されていないため、246号全体の推移が分からないが、警視庁資料には掲載されているので、上り下り合わせた全体のグラフも作成した。
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ナビライン設置後4.5ポイントほど車道通行が増加しているが、翌年には、設置前を下回るなど、微妙な結果となっていて、横ばいと表現するのが適当かと思われる。
少なくとも、国交省の発表の様に、毎回一割前後、目に見えて増加していく感じはまるで無い。

車道通行が増えなくても、逆走が減れば、効果があったと言えなくもないが、前掲の国交省調査のグラフによれば、逆走自転車の推移は、
三軒茶屋:12台→整備直後9台→30台
駒沢:7台→整備直後7台→2台
と、やはり、明確な効果は確認できない。

ナビラインの効果は冒頭のグラフだけでなく、アンケート、事故件数などでも好結果が発表され、その効果を裏付けている。
国交省資料より抜粋/自転車利用者アンケート
・「整備前にくらべ、危険を感じることが減った」5以上
・「整備前にくらべ、(車道が)走りやすくなった」約7
特に整備前は歩道を通行していた人の79.4%が車道について、「走りやすくなった」と回答。

日本経済新聞/国道246号、三軒茶屋―駒沢 自転車、レーンで「危険減」
https://www.nikkei.com/article/DGKKZO96442570S6A120C1L83000/

毎日新聞/世田谷のバスレーン自転車走行「走りやすくなった」好評 歩行者との接触も減少 国交省アンケ
https://mainichi.jp/articles/20160126/ddl/k13/040/117000c

目に見えるほどの通行場所の変化があれば、同時に利用者の評価する声が聞こえてきて当然だが、警視庁の調査をもとに考えるのであれば、数パーセントの増加、あるいは減少しているのに、評価する声だけが高い割合で優勢になるのは、なんとも不自然である。

安全性についても、驚くべきことに、ナビライン設置一年半後に行われた自活研の講演によると、整備後、事故は一回も発生していないと言う。
2016年度 第6回 自転車活用研究会in関西
「国際都市東京の自転車政策は何処に向かうのか?」59分44秒
https://www.youtube.com/watch?v=p-71EZGZW94
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自転車活用推進研究会事務局長 内海潤 
(国道246号の自転車ナビラインについて)
「実際、今まで運用してきてですね、一台の、一回の事故も無いということで、安全性の保障というか、何て言うんですか、結論としては、安全だねっていう話になっています」

これは本当だろうか?
整備前の自転車事故の発生状況は前述の国交省資料P2に記載があり、平成22年〜24年の3年間で、整備区間の約半分である三軒茶屋〜上馬間(約1.1km)だけでも53件(年平均17.7件)となっており、整備後1年半経過して事故が0件というのは、にわかには信じられない数字である。

警視庁の交通事故発生マップでも、それなりの数の自転車事故が、歩道だけでなく、車道と思われる地点にも記録されている。
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↑黒い点は平成29年中の自転車事故発生場所

ナビライン整備区間ではないが三軒茶屋から2.5km渋谷よりの国道246号線上では、2017年10月に40代の女性が運転する自転車が駐車車両と接触し、後続車にひかれ死亡している。
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↑日テレNEWS24より(すでに動画は削除されている。容疑者名部分はカットした)

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↑警視庁の交通事故発生マップより

ナビライン整備区間でも駐車車両は多く、真剣に向き合う問題だと思われるが、絶大な安全効果を信じるならば、もはや対策、議論も必要ないだろう。

前述したように国交省資料では、なぜか上りのデータしか掲載していない。
他の自転車レーンの記者発表資料では、上下線調べているものの、7〜9時のデータしか掲載していないなど(※2)、毎回異なる方法での調査は不自然と言わざるを得ない。

ナビラインの効果を、どこまで信じるか、信じないかは、あなた次第と言ったところか。

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↑ナビマークではない場所を横断する自転車(上馬交差点)

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↑歩道通行のお巡りさん。左には、「自転車は車道の左側」の看板(上馬交差点)

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↑駐車車両を避ける自転車(三軒茶屋)

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↑バスと非常に近い場所を走る自転車(上馬交差点より西方向を撮影)

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脚注

※1
警視庁-交通量統計表 都県境及び主要交差点(区部) 地点名上馬
www.keishicho.metro.tokyo.jp/about_mpd/jokyo_tokei/tokei_jokyo/ryo.html

※2
国土交通省 東京国道事務所 警視庁交通部
自転車、ナビラインで歩道から車道へ
〜都内初の自転車ナビライン、試行4ヶ月後の利用状況結果〜
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/kisya/pdf/20130812001.pdf
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私の自転車に関するブログ記事です。

↓自転車は本当に車道のほうが安全なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_1.html

↓車道走行の危険性を検証する。国土交通省資料のウソ
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_4.html

↓自転車ナビライン千石交差点の資料を検証する
http://otenbanyago.at.webry.info/201411/article_1.html

↓ママチャリの走る国は自転車後進国なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_1.html

↓相模原自転車道の新規開通部分と双方向考察
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_3.html

↓車道の自転車は認知されやすく安全性が高いのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201505/article_1.html

↓歩道通行の自転車にメリットは無いのか。
http://otenbanyago.at.webry.info/201506/article_1.html

↓有名なあの図を検証する。
http://otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html

↓自転車左折事故の定説が信じられない7つの理由
http://otenbanyago.at.webry.info/201609/article_2.html

↓150件の自転車死亡事故を分析する(1)
https://otenbanyago.at.webry.info/201703/article_1.html


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