ランキング日記

アクセスカウンタ

zoom RSS 自転車左折事故の定説が信じられない7つの理由 〜車道走行の安全神話〜

<<   作成日時 : 2016/09/27 23:08   >>

なるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 16 / トラックバック 0 / コメント 0

日本の自転車有識者が好んで使う言葉がある。

「幹線道路の交差点では自動車による左折巻き込み事故が多いため、
自動車から見えやすい車道を走ることが重要となります」

(自転車の安全利用促進委員会HPより/古倉 宗治)
http://jitensha-anzen.com/about/member01.html


これには根拠である数字も度々登場する。
下はNHKのホームページに載っているものだ。
画像

NHK週刊ニュース深読み
http://www.nhk.or.jp/fukayomi/maru/2011/111105.html
「自転車が車道から交差点に進入した場合と、歩道から進入した場合、どちらがドライバーに気づかれやすいかを調べたものです。
歩道から進入した自転車に気づいた割合は4割ぐらい。
車道から進入した自転車に車が気づいた率は7割ぐらいです。
自転車が車道を走ると、車は自転車を追い越していきますので、当然その自転車に気づきます。
歩道はガードレールや人ごみの陰になりがちです。それが事故の差になって出てきます」


紹介した学説は国や自治体の会議資料や書籍にも多数掲載され、走行空間を考える際の基礎となってきた。

国交省HP 全国コミュニティサイクル担当者会議資料 徳島大学 山中英生教授(P22)
http://www.mlit.go.jp/common/000990569.pdf
国土交通省「自転車施策の最近の取り組み」京都市HP(P18)
http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/cmsfiles/contents/0000192/192713/slide01.pdf

この学説には大元の論文が存在する。

【土木計画学研究・論文集Vol.25 no.2 2008年9月】
自転車配慮型道路の幅員構成が自動車走行特性に及ぼす影響に関する研究 鈴木美緒 屋井鉄雄
https://www.jstage.jst.go.jp/article/journalip1984/25/0/25_0_479/_article/-char/ja/

詳しくは、論文を読んでいただくしかないが、この実験を簡単に説明すると、ドライビングシミュレーターを使用し、被験者に全長約600mの直線を走行させた後、信号交差点を左折させ、その挙動を観測したものである。(下図参照、赤線は、元の図があまりに見辛いため、管理人が着色)
画像

画像

すでに紹介しているとおり、車道の自転車の方が約30%程多く気付かれている。
これを見るとみなさんが「歩道は見落とされて危険なんだなぁ」と思うのも無理はないが、冷静に多方面から検証してみよう。

----------------------------------------
私がこの説を信じられないのには7つ理由がある。

信じられない理由1 左折をせずに左折は語れない

この理由1に関しては、既にこの説を検証をされている方のブログを参考にさせていただいた。
あしたのプラットホーム「改訂京都市自転車総合計画見直し」:疋田智と古倉宗治の論理検証(2)

この調査は左折直前にクルマから見て「気付いたか」である。
危険に気が付いた後、避けられるかどうか、そして自転車側から見てどうか、も非常に重要な点であるが含まれていない。

冒頭の図のその後を想像してみよう。
画像

歩道通行の場合、クルマが左折を始めてから衝突までに距離と時間が確保されている。
ウインカーの出し忘れ、出し遅れ、予想外の場所での左折にも対応しやすい。(事故のドラレコ映像を見るとウインカーの出し遅れは多い。)
クルマから見ても衝突までに時間的余裕があり、左折にともない車体の方向が変わっていくので、ミラーではなく前や横のウインドウに直接、自転車が見える可能性が高い。

画像

運転手の合図で先に行かせてもらったりした経験のある人も多いのではないだろうか。
警察や事業者などにおいて、アイコンタクト運動の呼称で奨励していて、この考え方は海外の自転車道設計指針でも図解されている。
下図:クルマから離れた場所を走ると、衝突までにクルマが旋回しているため、視界に入る。
Massachusetts Department of Transportation
http://www.massdotinnovation.com/Pdfs/Session2E-SeperatedBikeLanes.pdf
画像

一方、車道通行の場合、自転車に気が付かなかった人は30%と少ないが、その30%が左折したら、もうかなり危険である。
画像

何しろすぐ脇を走っているのである。
自転車側としても回避するスペースは少なく、対応できる時間も少ない。
「歩道はガードレールや人ごみの陰になりやすい」もウソではないが、それだけで比較するのは安易である。


----------------------------------------
信じられない理由2 限られた設定

論文に記載のドライビングシミュレーター(以下DSとする)の設定は以下の通り。

・走行車線には前方に車は無し(対向車はある)
・自転車の時速12km
・片側1車線
・交差点手前250mは駐車車両なし

見通しの良い直線で、前方には自転車しかいない。
走行車線にクルマがないため、自転車が車両の死角に入る事がない。
自転車が時速12kmならば必ずクルマが後方から追いついていく事になる。
逆に車道の自転車に気付かない人がいたのが不思議な設定である。

実際には車道で時速12kmは遅い方で、15〜30km位の自転車はいくらでもいるし、大渋滞でなくてもクルマの進行は滞るので、併走や抜きつ抜かれつする事は普通にある。
交差点が近づくとドライバーは前車両の動き、駐停車車両、自車や他車の車線変更、バイクなど多くの対象に注意を払っているのが現実であるがそれらがこの条件では発生しない。

----------------------------------------
信じられない理由3 再現困難な人的要因

3つ目は、DSでは人的要因の多くが再現できない点である。

みなさんもニュースなどでご存知の通り、交通事故の要因として、
携帯・スマホ使用や居眠り、飲酒運転、過労運転などが問題になっている。
実験風景を見たわけではないが、学者監視下の研究室で運転中にスマホをいじったり、カーナビを操作したり、タバコをバッグから取り出そうとする人も恐らくいないだろう。
同乗者との会話がはずんだり、喫煙や缶コーヒーを飲んだり、音楽やラジオに聴き入ったり、オーディオやエアコンの操作をする事は普通にある。

画像
東京工業大学HPより MOVIC-T4 学園祭での様子 http://www.enveng.titech.ac.jp/yai/suzukakefes/suzukakesai.htm

この実験コースは600mなので1分ちょっとで終わる。
多分、睡魔に襲われる人もいないだろう。

論文に「車道の自転車については発見できる確率が高く,その自転車を先に行かせてから左折する被験者が多かった.」とあるが、

現実社会では、
「急いで帰宅しなくてはならない」
「5時までに納品しなくてはならない」
「大事な用事に遅刻してしまう」
と急いで運転している人はたくさんいる。
交通違反者のもっとも多い言い訳は「急いでいた」である。
多くの場合、事故を起こすのはそういった危険な運転者であり、それらが含まれない検証に意味はあるだろうか。

DSは自由な条件で安全に実験を行える非常に有用な物であるが、基礎研究としてではなく、冒頭で紹介した形で結果を広報するのであれば、現実との差異を指摘されてもしょうがないだろう。


----------------------------------------
信じられない理由4 死角の王様なき死角論

4つ目は大型車からの視点が含まれていない事。

自転車が関わる左折事故。
それは大型車からどう自転車を守るか、と言っても過言ではない。

70年代には連日のように、トラックによる巻き込み事故が報道され、社会問題になった。
下は朝日新聞78年9月〜79年1月の関連記事だがほんの一部である。
読売、毎日新聞も同様の扱いで、事故の報道とは別に特集も組まれる等、当時の関心の高さが伺える。
画像

現在では収束したかと言えば件数こそ大きく減っているものの、平成25年には関東運輸局が大型車による事故多発を注意喚起している。
画像


平成27年の自転車の左折時死亡事故は36件(出典1)
そのうち24件が事業用トラックによるものである。(交差点のみの数字。出典2、下図も含む)
画像

バスや特殊用途車(クレーン車など)や自家用貨物などここに含まれない中・大型車もあるので、もっと多いのかも知れない。
上図の赤字部分を見て分かるとおり、大部分(20件)を11トン以上の大型車が占める。
(※図中における大型:車両総重量11t以上/中型:5t以上11t未満)


自転車事故全体では出会い頭事故がダントツであるが、事業用貨物に限れば、死亡、重傷、軽傷、いずれも左折事故によるものが最も多いのである。(出典3)

今回検証している実験はどの様な車種を設定して行われたのだろうか?
車種に関する記述は無いが、写真を見る限り運転席は高くなく、ベンツの様なエンブレムとドアミラーの形状が確認できるので、乗用車を再現したと思われる。(下は出典4に管理人が文字を入れたもの。)
画像

また「被験者が運転する自動車の幅は1.78mである」との記載がある。
ベンツで言えばコンパクトなCクラスやAクラスが概ねそのサイズ。
この車幅のトラックも無いわけではないが、中型以上のトラックではほとんど無い。

主なトラック・バスの車幅 
10トントラック以上 -----約2.5m
4トン車-----------2.2〜2.3m
2トン車-----------1.7〜2.2m
バス---------------2〜2.5m
(出典5※ここで言う2トン車などの呼び名は上記の車両総重量とは異なる。)

大型、中型といった区分はサイズによるものではないので例外はあるが、この実験は大型車を想定しない分析だと言える。

ではなぜ大型車両では、左折事故が多いのか?
内輪差と並んで主要な原因とされるのが死角の多さである。
画像

死角をテープで表したもの。トラックは運転席が高い位置にあり、車幅も広く、全長も長いため、乗用車とは比べ物にならない位死角がある。(「自転車安全利用TOKYOキャンペーンin新宿通り」にて撮影)

youtubeにあるトラックの死角を説明する動画(運転席から原付バイクが見えていない)
ちなみに原付バイクは車道走行が守られているが、左折事故が約2割を占め、自転車より多い。
トラックの死角 〜ドライバーの視界〜
https://www.youtube.com/watch?v=GCWejlWY14Y



「シミュレーターなんて、どっちにしろ前にしか画面が無いんだから、トラックも乗用車も同じだろ!」なんて思われるかも知れない。
しかしこの実験は運転者の首振りに対応したヘッドマウントディスプレイを使用していて、360度の視野を表現できる。
つまり乗用車ならではの視界の広さを十分に活かせるのだ。
画像
東京工業大学HPより MOVIC-T4 学園祭での様子 http://www.enveng.titech.ac.jp/yai/suzukakefes/suzukakesai.htm

前述したように、トラックの左折事故は過去に大きな問題となり、それ以前から指摘されていた死角の危険性を7年にわたり放置してきた運輸省は厳しい非難を浴びている。
画像
朝日新聞1979年3月27日

過去の深刻な経緯がある中で、大型車の死角を含まない死角論が広く流布されている現状は、看過できない問題である。
今や乗用車のイラストをトラックに書き換えた啓発チラシさえも出回っている。

----------------------------------------
信じられない理由5 このようには進まない

まだ抜け落ちている視点がこの図にはあるのだが、お気付きだろうか?

ここで今回検証している図をもう一度掲載しよう。
今度は、自転車の安全利用促進委員会HPから引用する。
古倉 宗治http://jitensha-anzen.com/about/member01.html
画像

信号交差点での分析であることが元の論文に書かれているのだが、実は半分くらいのケースではこの図の様には進行しない。
なぜなら、上図の様に進行して事故が起きるのは主に青信号や黄色の場合である。
つまり、赤信号の場合も考えなくてはいけないのだ。
交差点の形状にもよるが、信号待ちは下図の位置になるケースが多い。
画像

青信号になりスタートする時、歩道の自転車は左折車に対し十分な距離をとっているため安全性が高い。
車道通行では若者なら脚力で先行できると思うが、遅い自転車では交錯が起きる。
複数台の自転車が信号待ちした際の左折車との優先順位も分かり難い。
画像

自転車の停止線を前方にずらしているケースもあるが前述したように大型車の死角は左前方にもあり心配である。

もうひとつ付け加えるとすれば、自転車とクルマの両方が左折する場合、歩道を利用していれば巻き込まれる可能性はゼロだ。
画像
このように左折車に対し、歩道通行の方が有利な点は複数存在するのである。


----------------------------------------
信じられない理由6 検証されていない利用

法律上、車道と違い歩道上はどちらの方向にも移動できるので、反対側の歩道も利用できる。
つまり歩道の安全性を考える時は、下図の赤矢印の移動も含めなければならない。
画像


実は元の論文にはこの左折車と逆方向から来る歩道通行自転車について書かれた箇所がある。
車道の自転車に気を取られ,前方から向かってくる自転車の存在に直前まで気付かない被験者も存在した.
車道にはバイクや原付も存在し,交差点付近では路肩を走行することも多いことを考えると,現況では車道の自転車やバイクに気をとられて歩道の自転車を見つけづらい恐れがあり,
それは歩道の自転車の通行方向には因らないといえる.

「通行方向には因らない」としているが、理由が「車道の自転車に気をとられ」「気付かない被験者も存在した」(中にはそういう人もいた)というだけで、具体的な比較ではない。
この実験では歩道逆方向の自転車に対する認知率は調査されていないにも関わらず「通行方向には因らない」と言い切ってしまうあたりは、研究者の希望する結論に持って行きたい、という強引さが感じられる部分である。

実際には歩道逆方向の移動には左折車に対し以下のような有利な点がある。
画像

歩道逆方向の通行ではクルマと対面する形になるため、比較的、死角に入りにくい。
画像
トラックの死角について 参考サイト:車の死角が招く危険
またほとんどのクルマの運転席は右にあるため右前方の視界は比較的良い。
左折事故の大きな要因の内輪差の影響も受けない。


----------------------------------------
信じられない理由7 歩車分離式交差点

歩車分離式交差点では、右左折するクルマを全て停止させた状態で横断できるため、歩道からの横断の安全性が高い事は論をまたない。
現時点で最も効果的な左折事故対策と言っていいだろう。
全信号機の4.1%(出典6)と割合からすれば僅かだが左折事故の懸念される場所に導入されるケースも多く、増加傾向にある。

私のよく知っている場所でも、横断歩道での子どもの自転車の左折巻き込み事故が発生し、署名活動を経て導入された。

死亡事故交差点 完全歩車分離に 多摩・新大栗橋 毎日新聞
http://mainichi.jp/articles/20151026/ddl/k13/040/053000c

新大栗橋交差点の写真(2015年10月撮影)
画像

原則車道通行の方針から以前あった自転車横断帯が消されたが、事故の後にまた復活した。
よく見ると、横断歩道の跡や、さらにその前にあった「じてんしゃ」の文字の跡が見てとれる。
歩車分離式は信号無視をしない限り、歩道からの横断者が巻き込まれる事はないため最後の理由とさせていただいた。


----------------------------------------
車道と歩道のどちらが左折車に対し安全性が高いのか?
その比較は多数の要素が関係し複雑であり、その場所の特性にもよる。
冒頭で紹介したシミュレーターの実験結果から安易な説を唱えるべきではない。
繰り返しになるが、最も気をつけるべき大型車からの見え方を含んでいない点は有識者の重大な過誤である事を重ねて記したい。
以上が、私があの定説を信じられない7つの理由である。


最後に、・・・

本来、学者がどんな実験を行おうと自由で何も問題ない。
問題ではないが、意図して特定の結果がでやすい条件を設定したり、
実験結果から言える範囲を超えて学説を広めるとなると問題である。

歩道は歩行者のものだから車道通行を促す材料は必要。という正義感から来ているのかもしれないが、結論を支えるために必要な分析を用意するのではなく、信頼できる研究を積み重ねて、今後の方向性を論じていくべきなのだ。
左折については以前から自転車用信号の導入や通行方法の周知を望む意見や、あるいは道交法や交差点設計の不備を指摘する声がある。
しかし、おそらく対策は進まないだろう。
なにしろ、長年続いた歩道通行より安全という「定説」があるのだから。

画像


----------------------------------------
出典1
平成27年における交通死亡事故の特徴について 警察庁(PDF45ページ)
https://www.npa.go.jp/toukei/koutuu48/H27_jikotokucho.pdf

出典2
平成27年の交通事故統計分析結果 全日本トラック協会(PDF105ページ)
http://www.jta.or.jp/kotsuanzen/jiko/ITARDA_20160617.pdf

出典3
事業用貨物自動車の交通事故の傾向 28年度 発効日2016-08-02(PDF56ページ)
http://www.itarda.or.jp/materials/pub_selfreports.php?page=2

出典4
徳島大学 山中英生教授
国交省HP 全国コミュニティサイクル担当者会議資料(P22)
http://www.mlit.go.jp/common/000990569.pdf
自転車利用環境向上 課題と展望(P21)
http://www.city.kyoto.lg.jp/kensetu/cmsfiles/contents/0000192/192713/slide03.pdf

出典5
行列の出来るトラック相談所
http://torack7.blog.fc2.com/?tag=%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF%E3%81%AE%E5%AF%B8%E6%B3%95%E3%82%B7%E3%83%AA%E3%83%BC%E3%82%BA
日本のバス車両 wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E3%83%90%E3%82%B9%E8%BB%8A%E4%B8%A1

出典6
歩車分離信号:普及率4% 待ち時間長く、渋滞危惧 - 毎日新聞
http://mainichi.jp/articles/20160404/k00/00m/040/150000c

-------------------------------
私の自転車に関するブログ記事です。

↓第1回 自転車は本当に車道のほうが安全なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_1.html

↓第2回 車道走行の危険性を検証する。国土交通省資料のウソ
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_4.html

↓第5回 自転車ナビライン千石交差点の資料を検証する
http://otenbanyago.at.webry.info/201411/article_1.html

↓第6回 ママチャリの走る国は自転車後進国なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_1.html

↓第7回 相模原自転車道の新規開通部分と双方向考察
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_3.html

↓第8回 車道の自転車は認知されやすく安全性が高いのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201505/article_1.html

↓第11回 有名なあの図を検証する。
http://otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html

テーマ

関連テーマ 一覧


月別リンク

ブログ気持玉

クリックして気持ちを伝えよう!
ログインしてクリックすれば、自分のブログへのリンクが付きます。
→ログインへ
気持玉数 : 16
なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー) なるほど(納得、参考になった、ヘー)
ナイス ナイス ナイス ナイス
驚いた
面白い
自転車左折事故の定説が信じられない7つの理由 〜車道走行の安全神話〜 ランキング日記/BIGLOBEウェブリブログ
文字サイズ:       閉じる