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zoom RSS 車道の自転車は認知されやすく追突・左折事故に合いにくいのか?

<<   作成日時 : 2015/05/03 00:03   >>

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自転車に関する交通啓発で以前は聞く事の無かった説を耳にする事が多くなった。

事故はほとんど認知ミスから起きるため、車道を走ると認知されやすく安全性が高まるというものだ。
その例をいくつか紹介しよう。

北九州市 市政だより http://www.city.kitakyushu.lg.jp/page/dayori/150215/special/special.html
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ハンドル等の操作ミスや思い込みなどによる判断ミスは少なく、そのほとんどが自転車が歩道を走っていたため車両側から「見えなかった」ことによる認知ミスが原因です。
このことからも、自転車の車道走行が事故防止に有効であることが分かります。


古倉宗治氏インタビュー自転車を活かす道 - 公明党http://www.komei.or.jp/policy/bike/interview/volume2_3.html
自転車事故における自転車とクルマのそれぞれのエラーの種類を調べた調査によると、総数300件と抽出数はそれほど多くないのですが、認知ミスが圧倒的に多いのです。「見落とした、見えなかった」という認知ミスの割合が、自転車62%、クルマ79%です。一方、ハンドル操作ミスは自転車で2%、クルマは0%です。つまり車道をふらふら走って危なそうでも、認知さえしていれば、少なくともクルマ側のハンドル操作ミスをするということはほとんどないのです。
したがって、車道で後ろから引っかける事故は少ない


疋田智の「週刊 自転車ツーキニスト」 575号 http://melma.com/backnumber_16703_6088456/
交通事故が起きる大きな2つの要因に「認知ミス」と「操作ミス」というものがあるが、クルマと自転車がぶつかる事故のほとんどは、前者、つまり「認知ミス」から起きている。「認知ミス」すなわち「自転車が見えない」ことから起きる事故なのだ。
 これは、ドライバーの立場になってみるとすぐに分かるが、歩道内は、植栽、街路樹、ガードレール、ポスト、その他のかげになって、自転車が走っているのが分からない。(中略)
最初から、車道(の自転車レーン)にいれば、見えているのである。車道の自転車は、クルマから「邪魔だな」「危なっかしいな」と思われるかもしれない。だが、邪魔だなと思えるのは、見えていることの証拠だ。そして、見えているものには、人は対処できるのである。


私が子供の頃うけた交通安全教室では、自分は相手に気づいていても、相手は見落としているかも知れないことを念頭においての歩行、自転車運転を教えられた。
現在は180度違う、相手からは見えている事を信頼しての走行が広報されている。

「危なっかしい」と思われることから注意され安全につながるという、なんだか天才バカボンの理屈に思えないことも無いが、しっかり検証してみよう。

この説については2006年発行の 『自転車利用促進のためのソフト施策』 古倉宗治著 に詳しい記述がある。

認知ミスについて108ページから5ページにわたって書かれている他、別のページでも度々認知ミスに関連した記載がある。
以前は聞くことの無かった説だがこの時期から古倉氏によって伝え広まったと思われる。
昨今の各自治体の自転車施策にも度々登場するこの理論。大変重要なことなので、この本の必要な部分を引用したうえで検証する事にする。
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P109より 
ミスの種類は、認知ミス(見落としミス)、判断・予測ミス(認知したが大丈夫と思ったというミス)、操作ミス(ハンドル操作等のミス)に分けられているが、事故調査事例では、衝突した側のミスの種類としては認知ミス(見落とし)が3/4以上と非常に多い。
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すなわち相手が見えないで見落として生じたミスが一番多い。
同研究によると、97年の車両の衝突事故事例300件(単独事故75件)について調査した結果、ぶつかった側300人のうちほぼ全員にミスがあり、ぶつけられた側225人も、9割近くミスがある。
このミスの種類をみるとぶつかった側は、認知ミスが225件、判断ミスが195件操作ミスが63件である。また、ぶつけられた側では判断ミス154件、認知ミス115件、操作ミス7件(重複あり)となっている。

すなわち、ぶつかった側Aはその相手を見落とした(見えなかった)認知ミスが一番多く、76%がこれに該当する。ぶつかった側の一番多い原因は、見えないで生じた事故であるといえる。
さらに、認知ミスのケースで圧倒的に多いのは、交差直進者の場合であるとされる。


相手が見えないで生じた事故がこんなに多いのかと驚かれた方も多いのでは無いだろうか。
これなら見える場所である自動車の前、車道を走れば安全というのも納得である。

ちなみに自転車レーンについても同じ事が言えて、柵や縁石で守らない方が安全性が高いと言う。(実践する自転車まちづくりより)

しかしこの論法には落とし穴がある。


えっ ちょっと待って。このグラフの分類法、

居眠り運転とか、よそ見とか、飲酒とかが原因の事故は無いの?
「止まれ」の標識を見逃したら、あるいは
スピードの出し過ぎで事故ったら何ミスになるの?
そう思った方は素晴らしい。
私は、最初は気が付かなかった。

認知ミスについて説明しているサイト
イタルダ・インフォメーションNo.33 http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info33/info33_1.html

では、認知、判断、操作について簡単に説明しよう。

なんらかの危険に対処するには次の3つの段階を順に踏むことになる。
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引用JAFホームページ http://www.jaf.or.jp/eco-safety/safety/kyt/important.htm

たとえば前方に子供が飛び出してきた場合。
まずその危険な状況を目で見て把握する必要がある。(認知
次にかまわず進むのか、止まるのか、ハンドルを切って避けるのか?
判断を迫られる事になる。
そしてハンドルやブレーキ等を操作して事故を回避する。
ここで慌ててハンドルをきりすぎたり、アクセルとブレーキを間違えたりすると操作ミスになる。

判断ミス操作ミスは分かりやすいと思う。

問題は認知ミスである。
前出の古倉氏や疋田氏の文章を読んだ人はおそらく認知ミスとは<相手が見えないで生じた事故>だと解釈してしまうのでは無いだろうか。(だってそう書いてある)
認知ミスとは最初の段階。
状況を把握する部分が上手くいかなかった場合である。
状況を把握できなかったというのは非常に幅が広い。

相手が構造物、樹木の死角にいて見えなかったというのも、もちろん認知ミスだが、

  ・眠気があり衝突相手に気がつかなかった。
  ・速度を出しすぎていて発見したときには遅かった。
  ・飲酒をしていて注意力が散漫だった。
  ・脇見をしていた。
    (携帯・カーナビ・テレビ・ラジオ・交通標識・看板・景色を見ていた。)
  ・考え事をしていた。
  ・他の車両・歩行者に注意をはらっていた。
  ・会話に夢中になっていた。
  ・一時停止の線、標識を見落とした。

例をあげたらきりが無いが、これらも状況が把握できなかったという事で認知ミスになる。

イタルダ・インフォメーションNo.33にも
全対象に共通して多いのが、「見ようと思えば見えていたのに見なかった」ミスである事が述べられている。

さらに認知ミスの対象となるのは相手だけでは無く、標識とか信号とか交差点、カーブ等を把握できなかったケースも含まれている。
クルマが後方を確認せずにドアを開けて起きる事故も、〈危険に気づかずドアを開けた〉という事で認知ミスである。
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ドア開放事故再現の様子youtubeより

「認知ミスが多いから車道を走る。」という話に少し疑問を持っていただけただろうか。


イタルダ・インフォメーションNo.47 続・自転車事故、
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info47.pdf
P5 どうして認知エラーするのか によれば交差車を認知エラーする理由のグラフを掲載したうえで、次のように書かれている。
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“気にしなかった” “集中度低下” “別のものに注意” としてある部分は、いずれも “最初から見る気がなかった”と分類されるもので、自転車でも自動車でも全体の約60%以上です。


下のグラフは私の方で赤線で囲ってみたもの。最初から見る気がなかったが60%以上。
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これプラス判断・操作ミスが20%以上あることも考えると、見える場所にいれば対処してもらえるというのは過信であるといえよう。


古倉氏の説は続く、
(P110)
  すなわち、自転車と自動車の関係でみると、車道上又は歩車道の区分のない道路上で後ろから自動車が自転車を追い越す又は追い抜く場合は、ほとんどの場合前を走っている自転車を認知できる。
そこで、急カーブなど特別な場所以外では認知ミスはほとんど生じないと推測できる。



ここまで書いてあるのを見ると、古倉氏はもしかすると本気で認知ミスというものがよく分かっていないのかも知れない。

後方から来るクルマとの事故に関しては交通事故総合分析センターの詳しい資料がある。
走行中自転車への追突事故の分析
https://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h22/13_03zitensyatuitotu.pdf
の資料2−3人的事故要因によれば、
「追突(進行中)」は78%と「全事故」ほどではないが、やはり発見の遅れが最も多い
それに対して「追越・追抜時」は判断の誤りが66%と最も多い。
これらのデータから、「追突(進行中)」は発見が遅れて衝突、「追越・追抜時」は発見していたのに衝突してしまっている事故が多いと言える。
  「追突(進行中)」の発見の遅れの内訳(図4)は、昼間では脇見が57%と半分以上を占め、漫然運転の22%と合わせるとほぼ80%となる。夜間になると更に漫然運転の割合が高くなる。
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漫然運転とは脇見運転には該当しないものの、運転以外のことを考えていたり、「居眠運転」やボーっとしていたり、ラジオに聞き入っていたり、注意力が散漫で相手の発見が遅れたものである。
単路では気のゆるみから、注意散漫になりやすい事が指摘されている。
(出典/見通しの良い単路での気の緩みによる危険とは - 日野自動車 https://www.hino.co.jp/content/dam/hino/common/img/company_info/safetydrive_14_08.pdf


確かに物理的に見ようとしても見えなかった事故は少ないようだが、割合としては発見の遅れ(認知ミス)、漫然運転、脇見、判断の誤りなどが多くなる。
見てくれていれば大丈夫と思っていても、本当に見てくれているとは限らないのだ。

古倉氏は本書で後ろから衝突される自転車事故は、3.1%と低い事を示し自説の裏付けとしている。

これについては以前にも取り上げたので簡潔に述べるが、決して過小に扱って良い物ではない。
■追突・追越・追抜時だけを取り上げているが、
  車道で起きる事故はそれ以外の類型の方が多い。
■追突は死亡率が驚くほど高い。
■追突や追越時事故は自転車側に過失が無い場合が多い。
■車道を走る自転車が増えれば事故も増えると思われる。

車道を走る自転車が少ないから車道上の事故が少ないのではないかという点については、古倉氏はP116で
「車道を通行する自転車が極端に少ないということはない。」と補足しているが、明確で広域な通行比率は示されず、またそれを考慮した、いかなる計算もなされていない。

古倉氏はさらに、認識しやすい服装やライト、適切な走行方法をすれば車道通行の危険性は極めて少なくなる事も主張している。
事故低減に効果がある事は間違いないが、脇見や居眠り、判断ミスにどこまで効果があるかは分からない。
そして安全のための工夫や慎重で正しい乗り方をすれば事故が大きく減らせるのは、どんな事故も同じである。
むしろ、自転車側に違反の無い事故が多いのが追突事故なのだ。


古倉氏の理論が本当ならクルマ対クルマの追突事故も起こりにくい筈だが、実際には高い割合で起きている。

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出典(株)シグナル http://www.signal-net.co.jp/2014/06/post-221.html

日本で起きる事故のうち、もっとも多くてトップであるが主要因は認知ミスである。
先行車を見逃した理由は「見ようとしなかった」が86%で「見えなかった」を大きく上回る。
「見ようとしなかった」理由は下のとおりで、(イタルダインフォメーションNo.43より)
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他の物(携帯、カーナビ、煙草など)に注意、脇見が圧倒的に多く、次が眠気、飲酒、急病で1/4を占める。
自転車よりよっぽど大きくて視認しやすいと思われるがそれでも衝突してしまう。
早大教授の石田敏郎氏は著書『交通事故学』の中で「後方のドライバーの目の高さにあるハイマウンテッド・ストップランプ装着車が増えたが、追突事故が減少しないところを見ると効果が薄いのかもしれない。」と述べている。
古倉氏の理論が成立しない実例が存在していると言っていいだろう。
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横浜市営バスに追突した乗用車 2015年7月27日のNHKニュースから
自転車は走る場所がクルマとずれている事が多いので追突されにくいという事はあるかもしれないが、灯火は貧弱で、ブレーキをかけた事を知らせるブレーキランプも無く、速度差も大きいなど不利な面もある。
ほとんどが軽症ですむクルマ同士の追突に比べ、生身の体が露出している自転車は大事になりやすい事も忘れてはいけないし、私個人の見解としては違反の無い人が為すすべもなく帰らぬ人となるケースを重く捉えたい。


検証を続けよう。
(P111)
車道通行の自転車は歩道幅員の分だけ空間的な余裕があり、図のように自動車の視覚の範囲は車道通行の自転車の方が圧倒的に広いため、交差点に進入した自動車がこれと交差する車道上にある自転車を認識しやすく、認知ミスは少なくなる可能性が高い。
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これとは別に、以下のような事も古倉氏によって主張されている。
(イラストはスマートライフ北九州HPより)http://smakita.jp/rules/causes.html#link1
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歩道内は、街路樹、ガードレール、電柱などのかげになって、自転車が走っているのが分からない。

しかし、上の2つの図を同時に勘案すると矛盾が生じてしまう。
その矛盾とは事故の原因とされた街路樹などが上図には存在しない事である。
街路樹や電柱などがあるならば当然、次のようなことが起きる。
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障害物によって車道の自転車が見難くなるケースである。
車道走行の先輩である原付の世界では良く知られた危険性であり、イタルダインフォメーションなどでも再三注意を促している。
イタルダ・インフォメーションNo.75
「原付は相手から見落とされやすい」
http://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info75.pdf
道路左端走行は、左方から交差点侵入する相手から認知されにくいので、極端な左端走行は、避けてください。
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今回の分析結果から、原付特有の走行形態(道路左端走行)と外観形状の小さな原付は、車両、樹木、看板や路肩の障害物の陰に入りやすく、相手から見落とされて事故に遭っていることが判明しました。


この細街路からクルマが進入するケースについては事故件数の統計もあるため別のブログで詳しく検証した。
↓第11回 有名なあの図を検証する。
http://otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html

次のようなケースも古倉氏によって歩道通行が危険な理由のひとつに挙げられている。
公明党HP:http://www.komei.or.jp/policy/bike/interview/volume2_3.html</

画像


しかしこれも実際には様々な場所があり一概には言えない。
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上で主張していた街路樹や電柱などの事を考えると出庫の際に車道に死角ができる。駐車車両や入庫待ちのクルマによってできる死角もある。

車道にできる死角はまだまだ存在する。

■道路構造・施設による死角
 前述のような街路樹や電柱、建物による死角の他、カーブによるものもある。
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■他車による死角
 右直事故と呼ばれるケース
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前のクルマが自転車を避けると、今まで見えていなかった自転車が現れる。
高い速度差があると危険性は増すだろう。
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■自車による死角
 大型車には死角が多いことが知られている。
 写真はバスの運転席後部から撮影。
左直前部がほとんど見えない。
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車種を問わずピラー(窓柱)の死角も存在する。

歩道はガードレール、街路樹などで見えにくいという話だが、場所によりけりで、段差だけの歩道もあったり、ある程度の交差点であれば横断のための開口部があるため街路樹などは無く比較的歩道が見やすい場所が多く、刑務所の壁のように一切歩道の状況が分からないという事は無い。
逆に大型車の近くには死角ができる事も知られているし、左折を始める車両と自転車の絶対的な距離、衝突までの時間的余裕が車道走行にはない。
実際のところ車道の方が有利かどうかは状況によるだろう。
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写真引用 :松葉倉庫株式会社 http://matsuba-soko.co.jp/news/?m=s&number=0075
運転席から見える範囲を白いロープで示したもの。右左折すると見える場所は刻々と変化する。
ミラーで見える範囲もある上、車種によってもそれらは多様で、死角に関係する安全性の比較は簡単ではない。

■特殊な死角
対向車のライトが目に入ると幻惑され、周辺がよく見えなくなる事が知られていて、免許更新時のビデオなどでも注意を呼びかけている。
画像
(写真はイメージ)
昼間でも、夕日などの強い逆光や、ビルや高架下などの陰のせいで対象を確認しにくい場合がある。

「歩道は自転車の存在感を薄れさせる心理的死角になる。」と言う意見もあるが、
現在歩道通行の自転車の方が多いため、「歩道があるので自転車は車道にいないだろう。」などと思われて事故になるケースもあるそうなので、これも簡単には結論が出せない。

古倉氏の提示している危険性も嘘ではなく十分気をつけていただきたいが、事故には様々なパターンがあり、それぞれ多数の危険性が同時に潜んでいる。
限られた状況の有利な点のみを提示して日本の車道走行の安全性に結論を出すのは無理がある。
それぞれの状況に応じて、「歩道にはこういった危険性がある。車道にはこんな危険性もある。」と啓発すればよい話ではないだろうか。


私の自転車に関するブログ記事です。

↓第1回 自転車は本当に車道のほうが安全なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_1.html

↓第2回 車道走行の危険性を検証する。国土交通省資料のウソ
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_4.html

↓第3回 自転車−車道と歩道の事故率 毎日新聞を検証(1)
ほとんどが歩道からの事故というのは本当か
http://otenbanyago.at.webry.info/201409/article_1.html

↓第4回 自転車−車道と歩道の事故率 毎日新聞を検証(2) 
日本の自転車事故死亡率が高いのは本当か
http://otenbanyago.at.webry.info/201410/article_1.html

↓第5回 自転車ナビライン千石交差点の資料を検証する
http://otenbanyago.at.webry.info/201411/article_1.html

↓第6回 ママチャリの走る国は自転車後進国なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_1.html

↓第7回 相模原自転車道の新規開通部分と双方向考察
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_3.html

↓第9回 オランダに自転車道は少ないのか?日本でも不要なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201505/article_2.html

↓第10回 歩道通行の自転車に交通機能上の利点は皆無か。
http://otenbanyago.at.webry.info/201506/article_1.html

↓第11回 有名なあの図を検証する。
http://otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html




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