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zoom RSS ママチャリの走る日本は自転車後進国なのか?(後編)

<<   作成日時 : 2015/02/07 01:38   >>

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前編の続きです。

ママチャリはマナーが悪いのか。

ママチャリはマナーが悪いと決め付ける人もいるが、理由が観測では無くアンケートによるものであったりして根拠があやふやだ。
ルール無視のママチャリを見ることも多いが、世の中ママチャリ自体が多いと言う事もある。
その割には、対歩行者事故などの報道を見る限りではママチャリ(買い物、子乗せ自転車など)が特に多い訳ではなく、スポーツ車の車道走行による事故も少なくない。

実際に観測しようとすると、どの場所でどのような採点方法をとるのか非常に困難がともなう。
例えば前回のブログでは実際にビデオを回し、車道走行に信号無視が多く、通行区分違反もある事を書いた。
犬の散歩や、車道から歩道に上がって周回しながら信号待ちをする自転車も捉えられている。

一方で歩道走行には歩行者のすぐ脇をかすめて走るような、歩行者優先とはとても言えない自転車も多い。
実際に観測するとなると、どのくらい歩行者の近くを、どの位の速度で走ったらマナー違反とするのか、観測場所、方法、採点など、さじ加減ひとつで結果は大きく変わりそうだ。

ママチャリや歩道通行をモラルの崩壊と結びつける論調もあるが、車道通行のロンドンでも信号無視が多いことや、速度重視でないママチャリが増えたことで信号を守る人が増えたことなどを綴っている現地在住の人の報告もある。

ロンドン自転車事情 信号無視率は高い
http://charlinco.blogspot.jp/2014/03/blog-post.html
ママチャリ風な普通車が多くなったので、赤信号で止まるのが普通になってきた
http://blogs.yahoo.co.jp/sirakabaman/13774428.html

いずれにしても車種に限らずマナーの良い人、悪い人はいる。
個人のマナーの問題を車種の様な大きな括りで批判するのはいかがなものだろうか。

2月6日に前編をアップしたら、その日のうちに疋田氏のメルマガで「ママチャリとは何か?」という配信が来た。
たまたまだとは思うが、それによれば、車種によらず歩行者感覚で責任感なくデタラメに走るマナー違反の自転車の乗り方がママチャリだという。
マナー違反の運転者に対する呼び方はいくらでもネーミングが可能だ。
特定の車種をルール違反の呼び方として使用するのは配慮に欠けるのでは無いだろうか。


ママチャリの多い日本の自転車は低品質。

日本の自転車はママチャリが主体で低品質・低価格という説もあるが、ピンからキリまであり、確かに事故につながる様な構造上の問題を抱えた製品がニュースになった事もあるが、日常生活で使用する分には必要十分の製品がほとんどであり、逆にヨーロッパの自転車は壊れ易いという情報もある。
これも統計的な証明では無く、話半分で聞いておいた方が良さそうだ。

ドイツに20年以上在住している方のブログ
「ヨーロッパ製の自転車は、しょっちゅうどこかが故障します。」
http://webheibon.jp/oboe/2014/05/post-20.html

フランスに移籍した、なでしこジャパン選手のブログ
「自転車が故障し、現地在住の人に聞いた所、(フランスでは)自転車や電化製品が簡単に故障する」
http://www.emitravel.jp/cp-bin/nadeshiko/index.php?eid=7

使い捨て、粗悪と散々ママチャリを批判してきた疋田氏であるが、中国製低品質の問題が自らが愛用し推奨するスポーツ自転車に及ぶとこんな風な言い訳をしている。

週刊 自転車ツーキニスト642より http://melma.com/backnumber_16703_6299053/
ふむ、この手の中国製「欧米クルマメーカーのブランドステッカーが付いた“似非スポーツバイク”」がいかに弱いか、をよく示した画像だと思うのだけれど、この自転車、皆さんご承知の通り、決して「スポーツ自転車」でも「軽い自転車」でもありませんな。
(中略)こうしたMTBモドキやら、スポーツバイクモドキやらが、こうしてスポーツバイクのイメージを落とし、スポーツバイクとしての責務(?)を裏切ってくれている。
 
分類上スポーツ車なのは間違いないのだが、これらは例外であり本当のスポーツ車は「軽くなおかつ強い」とキツイ釈明をしている。
それを言ったらママチャリだって、一定品質以上の製品だけを見れば信頼性が高いのは同じ事である。


なぜママチャリは歩道を通るのか。

ママチャリが歩道通行をするために作られたものでは無いとしても、
実際にママチャリは歩道を利用する割合が高い。

アンケートによれば、車道走行に危険を感じるから歩道を走るというのが一番の理由である。
これは非常に重く見るべきである。
「車道は圧倒的に安全」という昨今の研究があるが、それについては今までのブログで問題点を指摘してきた。
また日本の自転車死者が車道走行の国に比べ多い訳では無い事も以前のブログで詳しく書いた。
日本の自転車事故死亡率が高いのは本当か
仮に車道が安全だとしても、自動車が横を抜き去る度に恐怖を感じる様では、社会生活において理解、利用の定着を得られるインフラとはとても言えないため、歩輪車分離は可能な限り進めていくべきと私は考えている。

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自転車レーン(文京区千石交差点)

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分離式自転車レーン(国立市学園通り)駐車車両が多い事からプランターで分離したとの事。駐停車車両の影響を受けず、安心感が高くなった事から、女性、高齢者の利用が多い。

しかしママチャリ(近距離の買い物等の利用)が歩道を通行する理由はそれだけではない。

まず通勤や趣味で中・長距離走る場合を考えてみよう。
下の図は概念図だが長い距離走る場合は直進が多くなる。
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一方でママチャリに向いている近距離の移動では距離あたりの回折が多い。
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生活の足で使った場合、立ち寄り先も複数になる事が多い。

ママチャリの利用に向いている近距離の移動で多いのは500m〜1km、そして買い物。(前編のグラフ参照)
歩道が無い道路が8〜9割ある事を考えると
住宅地の自宅を出て、しばらく歩道の無い道路を通り、大通りにでて歩道を数百メートル走って目的地というケースが多いのでは無かろうか。

下は一つの例だが歩道を通る理由を説明しよう。
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道幅や横断できる場所の間隔などにもよるが、車道の左側通行を守った場合、大きく迂回するケースが増えるうえ、左折時やT字路でも信号を待つ機会は大幅に増える。
日本は坂が多い。わざわざ一度、坂を上ってまで迂回する人などいない。

迂回したうえに数分間の信号待ちをした場合、その間に歩道を徐行しても数百〜500mくらい進み目的地に早くついてしまう。

自転車歩行者道では徐行が義務付けられている。
「徐行は早歩きより少し速い程度。そんな自転車には乗る意味が無い。」
こんな意見もあるかと思うが、全くそんな事は無い。
押し歩きでさえ歩道を使った方が早いケースはいくらでもある。

いろいろな場所が存在するので、一概にこうするべきとは言えないが、
上で説明したような近距離移動をする自転車が集まる場所では、双方向の自転車道を検討した方が現実的では無いだろうか。
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相模原自転車道(双方向・構造分離)

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三鷹市のかえで通り(双方向・構造分離)
双方向で車道とも分離されていると、上述した歩道を通行する理由がなくなるため、利用率が非常に高い。
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かえで通りの利用率 「広報みたか」No.1424より
安全性を心配する声もあろうが、高い利用率が得られれば歩行者も歩道を安心して歩く事ができる。
相模原の双方向の自転車道では6割事故減などの結果も出ている。
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000105761.pdf

自転車道に十分な幅員を取ること等、条件次第では特別に双方向の危険性が高い訳ではない。

安全と言われる左側通行だが、実際は大きく迂回する事になるため通過する交差点の数が増え危険性が増す。
画像

少し極端に言えば、「ツーキニストにとって快適だが、ママチャリストには不便で危険性が増える。」
と言えようか。

ただその様な双方向が求められる場所はある程度限られる。
画像

逆に、片側通行のスペースを広くとって、高速移動を可能にした場所も必要だし、場所によっては遅い自転車と速い自転車に別の通行場所を用意する必要もあるのかも知れない。

様々な状況の場所があるので考え出したらきりが無いが、
苦心しながらも地域の特性を踏まえて、老若男女に利用されるインフラを追及していくべきであろう。

コストやスペースの点で限られた選択肢しかない場合はあると思うが、
スペースがある場合、あるいは新規の道路でも、有識者の間において、自動車と分離しない自転車レーンがベストという流れになりつつある。

ベルトコンベアでジャガイモを運ぶのとは訳が違う。
その場所その場所で目的も性格も大きく異なる「人間」が利用するのだ。

所詮、自転車の走行空間の研究は歴史が浅い。
まだまだ追求して進化していくべきではないだろうか。


女性が使えない、使わない自転車レーン。

最近、有識者の間ではロンドンを自転車先進国としてお手本にする見方が強い。
ロンドンオリンピックを機会に車道の自転車レーンを増やし、自転車の利用に本格的に取り組んだことから「ロンドン自転車革命」などと呼ばれる。
しかし元々イギリスの自転車の利用率は日本ほど高くない。
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また走行距離当りの死亡事故が多いことも以前のブログで指摘した。

そして女性や高齢者の利用が少ない事で知られる。(赤字は筆者が記入)
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グラフによれば女性の利用者は男性の三分の一程度しかいない。
年齢も若い人中心だ。
グラフを引用させていただいたイギリス新聞社の記事によれば、
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http://www.telegraph.co.uk/news/politics/10999555/Let-women-pootle-in-the-slow-lane-while-cycling-a-former-Labour-minister-says.html
(要約)前内務大臣により、女性が自転車でゆっくり走ることの出来るレーンの必要性が訴えられている。
イギリスの自転車利用は回数で言うと、女性の3倍以上、男性が利用している。
距離では4倍も男性が利用している。
女性は汗をかいて自転車に乗ることを好まない。
スカートやドレスで、もっと普通の事として自転車を利用できる環境が必要。



またオーストラリアでも同じような記事がある。
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http://theconversation.com/bikes-as-transport-getting-australian-women-along-for-the-ride-2157
記事によれば、
(要約)オーストラリアでは女性や年配者、小中学生に自転車があまり使われていない。
理由として安全性は特に鍵となる要因であるが、
女性には実際のケガのリスクよりも、主観的な危険性の方が重要とみられている。
そして男性よりも女性のほうが、自動車から離れて移動できる事を好む。
環境が改善されれば、子供の送り迎えや、ショッピング、仕事やジムに行く等、
短い移動で自転車が日常的に使われるようになる。


記事の中では女性が日常的に自転車を使う国、日本やオランダなどが目標のように書かれています。
記事中のグラフによれば東京は女性の自転車利用率がほぼ50%と高く、これより高い都市はアムステルダムとコペンハーゲンで、いずれも分離式の自転車道を中心に整備していて、これらの都市に迫る数値である。
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そして日本は間違いなく、年配者の自転車利用も多い。

同一の指標が無いので海外と一つのグラフで比べられないが、日本の年配者の自転車利用は他の年代と比べて遜色が無い。(グラフは東京都の調査)
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自転車を利用している方に聞いた利用頻度
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東京都の調査 自転車の利用頻度/年齢別
http://www.seisyounen-chian.metro.tokyo.jp/koutuu/pdf/07_jitensha-ishikityosa.pdf

前回文京区の千石で2時間ビデオを回し交通量調査をしたが(前回ブログ)、自転車レーン利用者のうち女性は15%しかいない。
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(性別の判定は見た目による)

これらのことは、女性や高齢車、子供だけが不安からインフラを使えず、歩道で加害者になりやすい状況ともいえる。
幅広い年齢、性別の人が使える事を念頭に置くべきではないだろうか。

若い男性しか使えないのでは、車道走行厳格化が進んだ場合、クルマ社会からの転換どころか逆に自転車離れが進むかも知れない。

速度の出る自転車で、速いスピードで移動できる事も素晴らしいことだが、自転車はエンジンで走る訳ではない。
年齢や体力的な理由、あるいは安心感から低速で走りたい人が、ゆっくり走れることも基本的な要件ではないだろうか。
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三鷹市かえで通り自転車道
スポーツタイプの自転車が多い英国は若い男性主体の自転車利用環境と言って良い。
特別な自転車用の服装・装備をして、運動神経が要求される環境が、果たして目標とする自転車先進国なのか冷静に考える必要がある。
英国を目標に掲げる集団はスポーツ自転車が中心のグループであり、発言力は高いが、果たしてママチャリ利用者を含めた適切な見方をしているか見極める必要があるだろう。


バランスよく利用者の声が届いているか。

自転車に関する施策を決める場合、国や自治体などで有識者会議が行われる。
自活研関係者やサイクリング協会、自転車愛好家の著名人など、スポーツ自転車に関連するメンバーが半分近くを占める事もある。
女性も有識者として参加しているが、プロフィールを調べるとロードバイク愛好家やレース主催を行っている団体の方であったりして、街で見かけるママチャリ女性とはかけ離れている。

ちなみに自活研はその発言や活動から事実上、スポーツ自転車推進であると断言できる。
自活研の集まりなどは、スポーツ車の男性しかいないといっても過言ではない。

デリケートな細いタイヤで高速走行する方々は、少しの段差や構造的に制限された空間は走りにくいため、何らかの理論を構成してそれを認めない。

有識者ヒアリングについてもツーキニストやサイクリング雑誌編集者、学者、公的機関担当者が多く占めママチャリストは蚊帳の外である。

パブリックヒアリングにおいてもインターネットを中心に行われるため、年配者や女性の声は小さい。
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改訂京都市自転車総合計画見直し(案)」に関する市民意見募集の結果

有識者会議のメンバーから特定の層へ対し、パブリックコメントへの協力が呼びかけられている事実も看過することの出来ない問題である。

ママチャリは日本の自転車の最大勢力でありながら、それを代表するグループなど存在しないため、論客を擁立しにくい事は理解できる。
しかしママチャリストの声を聞かずして進めた施策が、機能するかどうかは大いに疑問である。


ママチャリに宿る声がインフラを問う。

150年前、西洋から伝わった自転車は、早い時点から国産化が始められた。
女性を意識した自転車の開発、販売は昭和初期から試みられている。
戦後、軽量化やデザインの改良により、使いやすくなったママチャリは大ヒットすることになる。
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花嫁道具となったママチャリ。おそらく、こんな事も日本だけのこと。
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女性のための自転車教室。(昭和35年) 上写真2点・自転車文化センター展示物
その後も、改良、試行錯誤は続き、日本の勾配の多い地形をも克服する電動アシスト付きも開発され、今なお進化を続けている。
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最近のママチャリでは小径の低重心が人気であるが、もちろん歩道走行のためでは無い。
平均身長の低い日本人女性が、自分の乗り降りも、子供などの乗せ降ろしもしやすく、積載時の安定性も得られる事が大きなメリットである。
ガラパゴスと叩かれているが、根底に流れるのは老若男女多くの人のニーズに応えようという日本人設計者の精神である。

自転車先進国とは何を指すのかは分からないが、
幅広い世代、性別を超えて多くの人に利用される事は一つの条件であると私は考える。

日本はその部分は既に高いレベルにあると思う。

今度は自転車の走る空間設計において、
ママチャリの精神に応えたユニバーサルデザインが必要なのではないだろうか。

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参考書籍

世界が賞賛した日本の町の秘密/ チェスター・リーブス
外国人の視点から、ママチャリについて詳しく書かれている。


参考サイト

Tokyo By Bike・東京在住の外国人サイクリストのサイト
http://www.tokyobybike.com/2014/12/how-suburban-tokyo-promotes-cycling.html (英語)
http://www.tokyobybike.com/2015/02/blog-post.html (日本語訳)

日本在住のカナダ人が母国と日本の自転車環境の違いを綴ったブログ(日本語)
http://www.whynotjapan.com/articles/5-ja.htm

どうしたら女性の自転車利用者をロンドンに増やせるのか。
安心感のある自転車環境の必要性を訴えている。(英語)
http://eco-vehicle-exchange.net/how-do-we-get-more-women-on-bikes-in-london/

日本独自の自転車文化。世界に誇るママチャリ。
http://www.ntt-card.com/trace/backnumber/vol14/index.shtml

イギリスがうらやむ日本のママチャリ文化
http://yuma-matsumoto.tumblr.com/post/65770758599/via-guardian

日本の自転車文化を学べ! イギリスでママチャリが注目される理由とは
http://www.huffingtonpost.jp/2013/11/30/bicycle-culture_n_4366494.html

「ママチャリばかりだから日本の自転車は駄目」と言う自虐は糞。
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/167247/blog/29764816/
ネット上では数少ないママチャリスト はらぺこあおむしさんのブログ 参考にさせていただきました。文章も面白い。

寿司や豆腐と同じくらい国際語!世界でママチャリが評価されるワケ
http://golden-zipangu.jp/mamachari/

ママチャリという一つの“文化”
http://homepage2.nifty.com/shippo-/diary/2000-11-22.html

泥沼自転車
http://out0.blog75.fc2.com/blog-date-20150114.html
疋田智氏が軽快車の存在意義を、否定している点について書かれている。


私の自転車に関するブログ記事です。

↓第1回 自転車は本当に車道のほうが安全なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_1.html

↓第2回 車道走行の危険性を検証する。国土交通省資料のウソ
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_4.html

↓第3回 自転車−車道と歩道の事故率 毎日新聞を検証(1)
http://otenbanyago.at.webry.info/201409/article_1.html

↓第4回 自転車−車道と歩道の事故率 毎日新聞を検証(2) 
日本の自転車事故死亡率が高いのは本当か
http://otenbanyago.at.webry.info/201410/article_1.html

↓第5回 自転車ナビライン千石交差点の資料を検証する
http://otenbanyago.at.webry.info/201411/article_1.html

↓第7回 相模原自転車道の新規開通部分と双方向考察
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_3.html

↓第8回 車道の自転車は認知されやすく安全性が高いのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201505/article_1.html

↓第9回 オランダに自転車道は少ないのか?日本でも不要なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201505/article_2.html

↓第10回 歩道通行の自転車に交通機能上の利点は皆無か。
http://otenbanyago.at.webry.info/201506/article_1.html

↓第11回 有名なあの図を検証する。
http://otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html

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