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zoom RSS 自転車−車道と歩道の事故率 毎日新聞を検証(1) ほとんどが歩道からの事故というのは本当か

<<   作成日時 : 2014/09/11 00:40   >>

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車道と歩道の事故率に関するブログ、これが3回目になる。

今回は毎日新聞の記事を検証する。
2011年の記事なので少し昔の記事になるが、信頼されている大手新聞社の主張であり、
自転車の車道安全論を唱える機関としてはもっとも影響力が大きいのではないだろうか。
現在も様々な形で積極的に同様の報道が続いているのでこれを取り上げたい。

私のブログに対するご意見で多いのがこの毎日新聞−古倉説がある。というもので、
私のブログに好意的な方からも「残念ながら(この説によって)車道が安全なのは既に証明されている」とご教示いただいた。
本当に自転車は車道の方が安全性が高いのか?
今回も検証してみよう。


2011年1月6日、毎日新聞は一面のトップ、さらに社会面をも使い歩道走行の方が危険性が高い事をデータと供に訴えた。
本当にこれらの記事で歩道の方が危険と言えるのか検証してみよう。
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では、まず冒頭の部分を読んでみる。

 自転車事故7割交差点

自転車事故の7割は交差点で発生し、その主要因は自転車の歩道走行とみられることが、元建設官僚で住信基礎研究所の古倉宗治研究理事の分析で分かった。
自転車を除く交差点での事故率は全体の4割強にとどまり、自転車の事故率は突出。
大半は車との事故で、歩道を走る自転車が交差点に進入した際、車道走行時よりも車の死角に入りやすいためだという。
自転車の車道走行は危険視されがちだが、むしろ歩道走行の方が危険性が高い実態が浮かんだ。
(社会面に「銀輪の死角」)


冒頭では次の事が書かれている。

■自転車事故の7割は交差点で発生。
■その主要因は歩道走行。
■自転車以外の事故は4割強が交差点で発生。
■歩道を走る自転車は交差点で死角に入りやすい。

7割が交差点で発生しているのは重要な情報だが、それだけでは歩道の安全性には言及できない。
交差点での事故が7割に達する理由は、最多の自転車事故ケースが歩道の無い裏道交差点であるからだ。
自転車以外の事故が4割強交差点。というのは、クルマの事故は追突事故が最も多いためである。
ちなみに安全性が高いと評価されるオランダの都市部でも自転車事故の約7割が交差点で起きている。
内閣府資料8ページ:http://www8.cao.go.jp/koutu/chou-ken/h22/pdf/ref/1-1.pdf
オランダとは手法が異なるが単路部でクルマと離れた場所を走り、追突を含む事故の発生を抑えれば交差点事故の割合が高くなるのは当然である。

歩道自転車が死角に入りやすいというのは後で根拠が示される。
 古倉氏が警察庁所管の財団法人「交通事故総合分析センターに自転車事故の発生場所の調査を依頼したところ、01年の全国の自転車事故17万5223件のうち71%に当たる12万4574件は交差点で発生。
自転車を除いた交差点事故の割合は43%にとどまった。
警察庁によると、09年でも自転車事故15万6373件のうち交差点での発生は11万3761件で、73%にのぼる。

この部分は冒頭の割合を具体的な数字で補足しているだけだ。
次の段落で根拠の核となるデータが示される。

 古倉氏は、国土交通省国土技術政策総合研究所が02〜05年、東京都のある幹線道路の約15キロの区間で行った車と自転車の事故調査についても検討。
区間内の交差点で、左折車と直進自転車の事故は計26件あったが、うち25件は自転車が歩道走行で、車道走行は1件だけ。
車が脇道から幹線道路に出た際、左右からの自転車と出合い頭に衝突した事故でも、計79件中71件は自転車が歩道走行していた。

圧倒的に歩道からの自転車の事故が多い事が示される。
しかしよく読むと大分限られた事故パターンだけを説明している事が判る。
例えば車が脇道から出てきたケースだけを取り上げているが、車が脇道に入っていくケースではどうなのか。
あるいは事故ケースとして有名な右直事故ではどうなのか。

前回紹介した古倉氏も使用しているアメリカの資料では車道の方が事故割合が高い。
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少し交通事故に詳しい人なら自転車事故の54%くらいは出会い頭事故だからそこを注目しないとダメだというかも知れない。
しかし実は右上のパターンは出会い頭事故である。
下の事故パターンも両方とも出会い頭事故に分類される上に、同じ場所の歩道を通行していたならば絶対に自動車との事故は起こりえないケースなのだ。
(※事故分類は衝突に至るまでの双方の車の行動と衝突形態等により例外があります。)
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もっとついでに言っておくと単路でも出会い頭事故は起こる。
駐車場などから出てきたクルマや自転車と大通りを直進する車両との事故だ。
事故分類については下のページが詳しい。
知ってるつもりの交通事故用語 有限会社シグナル
http://www.signal-net.co.jp/2010/02/post-143.html

下のイラストのような左折する車を避けようとして、後続車と衝突するケースもサイクリストのグループが特に注意を促している。
http://smakita.jp/rules/causes.html
もちろんこれも車道でのみ起きる。
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それ以外の事故ケースもたくさんある。
分類上あまり事故割合の少ないケースを論じてもしょうがないと思われる方も多いかも知れない。
しかし読み進めてもらえるとその辺を含めた交差点全体での実態がどうなのかが非常に重要である事が分かっていただけると思う。

そしてこの記事の統計は2例合わせてもたった105件ほどのデータで、1年では無く4年間同じ区間のデータである。

加えて言っておきたいのは通行比率の話である。
下のデータは平成24年の環七通りの都内20箇所の通行比率であるが車道走行厳格化以降の調査にも関わらず多くのところで車道通行自転車は歩道通行自転車より少ない。(白い部分が歩道通行)
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場所によって差が大きくどの場所の話かによって見方は変わってくる。
もし、稀にしか車道を走る自転車がない場所であれば車道での事故が少ないのは当然と言える。

余談ではあるがこの新聞記事は統計学のプロの方の目にも留まったらしく、統計学の本に注意すべき統計として取り上げられ、「(この記事では)どちらが危険なのかは何とも言えない」と書かれている。

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まとめてみると交差点全体での事故比率が示されず、通行比率も掲載されていない以上どちらがどの程度危険なのか誰にも分からないのでは無いだろうか。

さらに交差点以外の事故が3割ある事も忘れてはいけない。


 こうしたデータを基に古倉氏は、交差点を曲がる車のドライバーにとって歩道を走る自転車はガードレールや電柱、街路樹などで死角に入ることが多く、脇道から出てくる車にとっても角の塀や建物で見えにくいため、事故に遭う確立が高いと分析。
これに対し、車道を走る自転車は、右左折するドライバーに見えやすく、脇道から出てくる車にとっても、歩道と比べて角の塀や建物からやや離れていることから死角が少ないとみている。
死角は事故の主要因で、同分析センターが03年まで9年間にわたり約300件の車と自転車の事故を調べたところ、「相手が見えなかった」「見落とした」とた」と証言したドライバーは79%に上った。
交差点以外での自転車の事故5万649件のうち、車道上での「車やバイクによる追突」や「追い越し時の接触」は5404件で、全体の3%にとどまっていた。
古倉氏は「ふらつきなどの危険がある高齢者や幼児を除き、自転車は車道を走った方が事故は大きく減少するはずだ」と指摘している。【馬場直子】


古倉氏の 「歩道走行自転車は死角に入りやすい」という分析が載っているがここにそれを裏打ち出来るデータは無い。
300件の事故でのドライバーの証言があるが、これは「歩道上の自転車を見落とした」と言っている訳ではない。
車道走行と歩道走行、両方の自転車の見落としが含まれている。
仮に歩道走行が多く見落とされていても、前述した様に歩道の方が自転車が多く走っているならば見落とされる回数も多くて当たり前だ。

車道上での「追突や追い越し時の接触」が3%と少ない事が書かれているが、車道上での事故パターンはまだまだ他にもある。
歩車道分離の場所での車道単路事故を全て合わせると13%になる。



ではここで一旦、上でしてきた様な反論は忘れ、
古倉氏の論拠を仮に全て受け入れると車道の方が安全と言い切れるのか検証してみよう。

古倉氏の論拠とは
■交差点事故7割の多くは歩道からの事故。
■車道単路での事故は少ない。

最初に断っておくがこれから見ていただく試算は正しい安全の比較をするための物では無い。
古倉氏の主張を受け入れると車道の方が安全という事が本当に成立するのかという試算である。

元にするのはこの記事に使われた2001年の自転車事故発生場所の円グラフで古倉氏作成の書類のものである。
出典:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/bicycle_environ/2pdf/s2.pdf
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単路部については上のグラフによって歩道・車道の事故割合が判っている。
問題は交差点内での歩車道の事故内訳が一切判らない点だ。
これは私が隠している訳ではなく古倉氏も著書「自転車利用促進のためのソフト施策」の中で述べている。

しかし交差点事故の内、歩車道区分のない場所の割合はおおむね分かる。
歩道が無い交差点での事故は今回の比較に関係が無いので外しておきたい。
ITARDA第15回研究発表会資料 「自転車と歩行者の交通事故の実態」の中に2007〜2011年の記載がある。

対歩行者事故  歩車道区分あり交差点2705件18.9%   歩車道区分なし交差点488件3.4%
対四輪車事故  歩車道区分あり交差点362921件55.4%  歩車道区分なし交差点99422件15.2% 

二輪車や自転車相互などのデータが判らないがこれらの事故は少ないため大きな影響は無いものと考える。
しかし一応ここでは対二輪車は四輪車と同じ発生場所と仮定し四輪車事故を10%増やして集計してみる。
10%というのはこちらの警察庁資料で平均的に見て、自動車事故の10%ほど二輪車事故が発生しているからである。(もっともこの計算はしなくても結果に影響することは無かった)
https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/pdf/2_shosai.pdf

これを計算し対歩行者事故と合わせてみる。
それぞれ401918件、 109852件。
歩車道区分あり交差点:区分無し交差点の比率は 3.66:1になる。(55.76%:15.24%)
この割合で最初のグラフに書き入れてみる。(ピンクとオレンジの部分)
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このうち歩道と車道の比較に必要なのは歩車道区分ありの部分だけなのでそれを下の棒グラフの形で抜き出してみる。
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交差点の部分の歩道から進入した割合が判らない。
古倉説では「ほとんどが歩道からの事故」という事なので、ここでは試しに約9割を歩道からの事故と仮定してみる。
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ここで通行比率の事を考慮してみよう。
例えば歩道通行の自転車が車道より2倍走っているのならば、事故が2倍起きていても危険だとは言えない。
調べてみると全国的な通行比率の調査は存在しない。

分かる範囲で集めてみる。(出典元リンクを貼っておく)
下は都内の環七20箇所の通行比率。非常にバラつきがあるが平均で車道通行が25.7%。 
警視庁資料http://www.keishicho.metro.tokyo.jp/toukei/ryou/image/h25_toukei_shiryo.pdf
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札幌市自転車利用総合計画http://www.city.sapporo.jp/sogokotsu/shisaku/jitennsya/documents/scbmp-all.pdf
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福岡県 平成26年自転車マナー街頭調査結果報告書http://jafevent.jp/pdfdir/view/pdf_12746.pdf
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福岡の調査は自転車専用通行帯や歩道未設置の場所を含んでいるので歩道設置部分だけを参考にする。

内閣府全国アンケートhttp://www8.cao.go.jp/koutu/chou-ken/h22/pdf/houkoku/4.pdf
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東京都自転車走行空間整備推進計画
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KEIKAKU/2012/10/DATA/70mao101.pdf
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それぞれ調査の方法が違うがいずれも長所・短所があるため出典元の数字のままとりあげる。
ただし内閣府アンケートはインターネット調査で歩道通行を多くする児童の調査が全く含まれていない事を考慮した。

最終的には私が独断で決めざるを得ないが、
歩道75%:車道25%で計算させていただく。少なくとも大きく外れた数字では無いはずだ。

歩道が3倍多く通行しているので、同じ量の自転車が車道を走った場合を計算するために車道部分の事故率を3倍にする。
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どうだろうか? 古倉氏の言う、
■交差点事故7割の大半が歩道からの事故。
■車道単路での事故は少ない。
を守りながらも結論の
■車道を走った方が事故は大きく減少する。
とは言えない事がお分かりいただけただろうか。

そして、こういった全体的な比較をしてみると、
古倉氏がやっている様な特定のケースでの事故率とか認知率を持ち出して、歩車道における危険性の比較に結論を出すのは方法論として困難である事が分かる。

では次は車道走行での交差点での事故比率を0%で計算してみよう。
古倉氏もびっくりの日本全国で車道での交差点事故は1件も起きていないという試算だ。
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先ほどの通行比率に従い車道部分を3倍にする。
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これだと63:39になり約1.6倍歩道の方が事故が多い事になる。

しかしそのうち死亡重傷者をどれだけ含むかというデータがある。
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出典 http://www.itarda.or.jp/ws/pdf/h24/15_02bike-ped.pdf

このデータを適用してグラフにそれぞれの死亡重傷事故の割合を書き込んでみる。
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グレーのところが死亡あるいは重傷者を出した事故である。
色の部分は軽症・無傷ということになる。
一概に車道が安全とは言えない事が分かっていただけると思う。
事故件数だけでなくその内容も重要な事なのだ。
この単路にはコンビニや駐車場へ出入りする自動車との接触も含まれているが、それでも大きな差がついている。

そしてここまで言い進めてきた話を裏付けるような興味深いデータがある。
平成18年の自転車死亡事故の発生場所別の割合である。
出典「新たな自転車利用環境のあり方を考える懇談会」資料:http://www.mlit.go.jp/road/ir/ir-council/bicycle_environ/2pdf/s1.pdf
画像

死亡事故以外の事故は不明の部分が多くはっきりした事は言えない。
これは軽微な事故では詳しい実況見分が行われないためだと思う。

ただし今まで述べてきた様に車道通行自転車が少ない事を考えれば、特別にどちらかが危険とは言えないように思える。

下のグラフは死亡事故についてで、こちらは不明は無く発生場所が記載されている。

やはり車道での死亡事故は多い。
車道走行をする人が少ない事を考えると圧倒的と言っていい。
車道横断中については様々なケースがあると思うが全て歩道からの横断だとしても、
通行比率3倍を用いて車道の事故件数を3倍にすると車道が危険である事が分かる。
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下のグラフは交差点での自転車関係の死亡事故である。
車道からの事故は歩道からより少ないが、これもやはり通行比率3倍を用いると車道の方が危険である事が分かる。
前述の試算では交差点での事故はほとんど歩道からとしたが、死亡事故においてはそれ以上に発生している事が明らかである。
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「車道の事故は逆走する自転車によるものが多い。」という反論もあるかも知れない。
逆走は通行区分違反に分類される。
自転車事故における自転車の通行区分違反は平成23年で2.1%。
出典https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/kondankai/siryo1-2.pdf
これが全て逆走という訳では無いし、歩道の無い場所での違反も含むため、歩車道分離の場所での逆走は交差点と単路あわせて1%前後ではなかろうか。

古倉氏や自転車活用推進研究会はフォーラムや市民セミナーなどで、単路でのひっかけ事故が少ないことやコンビニ等から出てくる自動車との事故の危険性から単路でも車道は安全性が高い事を講釈しているが、注意が必要だ。
「安心と安全は違う。危険に思えても車道は安全性が高い。」などと人間の感覚と統計の違いを指摘する有識者の発言を耳にする。
しかしこうしてデータを見てみると、多くの人が感覚的に感じているであろう、
「確かにそうそう車道で事故が起きる事は無いかも知れないが、ひとたび事故が起きれば生命の危機に直結するかもしれず、そして安全運転で走ったところで回避がしにくい。」という感覚はあながち否定できない。
(追突事故の自転車側の違反率は少ない。前回ブログより)

どこを通行するかは法律に従ったうえで、他の多様な条件を踏まえてみなさんが判断する事になるが、知っておいて良いデータだ。

ここまでで毎日新聞一面の検証は終わりである。

「計算におけるいろいろな数字が仮定のもので実際のデータでない!」というご意見もあるだろう。
おっしゃる通りだ。

しかし、そう、それは毎日新聞記事の古倉氏も一緒なのだ。
確かな通行比率が無いのも交差点での内訳を示した正確なデータが存在しない事も前述の著書のなかで書いている。

ならば人の生命が関わる事で安易な事を言うべきではないのだ。
車道の方が圧倒的に安全性が高いと思わせ、
「車道が危険というのは日本人が慣れていないからで、妄信・錯覚だ」と布教する。
疑惑のある安全性データを振りかざし洗脳するのではなく、車道走行の良い面と共に、生ずる危険性、注意点もしっかりと広める責任が専門家としてある。

他にも私が歩道・車道の安全性にこだわる理由がある。
それは古倉氏の著書などで述べられている下のようなロジックに由る。

■車道の方が安全性が高いデータがある。
     ↓
■それはなぜか。
     ↓
■自動車から認知されやすいからだ。
     ↓
■分離された自転車道より、車道にペイントだけの自転車レーンの方が安全だ。

という論法になっている。
つまり将来の自転車政策にも影響をあたえているのだ。

実はこの物理的分離の無い走行レーンは危険性が高く世界では遅れているものである。
その場所の交通量や自動車の制限速度などの環境にもよるが優先的に整備されるべき物ではない。
今から後追いでこの方式を中心に増やし整備していく事になったのは虚偽の車道安全論による部分が大きい。
昨今の自転車政策のほとんどに早い段階から関わってきた古倉氏の責任は重い。


次回は同じ日の毎日新聞、社会面にのった銀輪の死角を検証する。
http://otenbanyago.at.webry.info/201410/article_1.html

私の自転車に関する記事です。
↓第1回 自転車は本当に車道のほうが安全なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_1.html

↓第2回 車道走行の危険性を検証する。国土交通省資料のウソ
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_4.html

↓第4回 自転車−車道と歩道の事故率 毎日新聞を検証(2)
http://otenbanyago.at.webry.info/201410/article_1.html

↓第5回 自転車ナビライン千石交差点の資料を検証する
http://otenbanyago.at.webry.info/201411/article_1.html

↓第6回 ママチャリの走る国は自転車後進国なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_1.html

↓第7回 相模原自転車道の新規開通部分と双方向考察
http://otenbanyago.at.webry.info/201502/article_3.html

↓第8回 車道の自転車は認知されやすく安全性が高いのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201505/article_1.html

↓第9回 オランダに自転車道は少ないのか?日本でも不要なのか?
http://otenbanyago.at.webry.info/201505/article_2.html

↓第10回 歩道通行の自転車に交通機能上の利点は皆無か。
http://otenbanyago.at.webry.info/201506/article_1.html

↓第11回 有名なあの図を検証する。
http://otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html

↓第15回 150件の自転車死亡事故を分析する(1)
http://otenbanyago.at.webry.info/201703/article_1.html






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