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zoom RSS 自転車は本当に車道のほうが安全なのか?

<<   作成日時 : 2014/06/08 01:41   >>

なるほど(納得、参考になった、ヘー) ブログ気持玉 16 / トラックバック 6 / コメント 0

自転車は車道のほうが安全性が高いのだろうか。
歩道走行の方が7倍危険としている調査結果も多い。

例えば
自転車活用推進研究会ホームページhttp://cycle-tokyo.com/#section02
神奈川新聞:車道こそ安全な居場所だ。http://www.kanaloco.jp/sp/article/62864

ひとつひとつの資料や報告書、記事などを検証することもやってみたいが
膨大な量になるのでここでは、要約的に書いてみることにする。

ちなみに有名な国交省資料(歩道は車道よりも6.7倍危険)については次のブログで検証しました。↓
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_4.html
画像


最初に取り上げるのは発生場所や発生パターン別の事故件数や割合から歩道走行の事故が多いとしているデータだ。
下の図は国交省論文より。出典:http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200811_no38/pdf/94.pdf
まず自転車事故は出会い頭事故が多いことを説明してから、下の図が提示される。
画像

確かに交差点の地図に事故発生件数を表すと歩道上が非常に多い。

しかし、こういった図を見た時には次の3つの事に注意してほしい。
■このタイプの事故は、世の中で起きている自転車事故のうちどれくらいの割合なのか?
■歩道の方が通行が多ければ事故が多いのは当たり前。 通行割合に対してどうなのか?
■より速い速度のクルマとの接触の危険性があるのはどの通行位置か?

--------
■上図は信号の無い場所のデータであり、世の中には信号交差点や直線部分やカーブもある。
交差点といっても大小、Y字路、五差路、スクランブルなどいろいろある。
十字路でも自転車の動きは、直進、左折、右折の3パターンがあり、クルマの動きも4つの方向から進入してきて、それぞれが直進、左折、右折する、非常に多くの事故パターンが存在する事になる。
画像

詳しくは下記の別のページで検証したが、ごく一部の事例を表しているだけである。(さらに限定的な特徴を持った場所での統計である事が分かった)
有名なあの図を検証する:http://otenbanyago.at.webry.info/201510/article_1.html

例えば、上図で言えば路地からクルマでなく自転車が出る場合もある。
その場合は歩道利用であれば、クルマと接触しない。
画像

限られたパターンだけ見せられても全体像は分からないのだ。

■通行割合に対してはどうなのか?
東京工業大助教授古倉宗治氏いわく--- 「自転車事故の多い交差点を調べるとほとんどの事故が歩道から入ってきた自転車です。」 
ツーキニスト疋田智氏いわく---「自転車事故というのは車から見えにくい歩道というスペースから、突然出てくる自転車が車にぶつかることで起きている。」

しかし今日現在、車道に危険を感じる場所程、歩道を走る自転車の方が多い。
歩道走行をする自転車が多ければ歩道での事故が多いのはあたりまえだ。

例えば冬の雪山遭難者の服装の統計で「水着で登って遭難した人が一番少ない!みなさん冬山には水着で登りましょう。」といっても誰も信用しないだろう。

冒頭の出会い頭事故のデータでも通行比率を勘案した事故率を見ると歩道の車道寄りは(1.1倍)であり、さほど危険性は変わらない事が分かる。
もちろん上図が全てでは無い事はすでに述べた。
これに信号交差点とか直線部分とか様々な場所、ケースの危険性が加わる事になる。
もっと全体像に近い統計に対し、通行比率を計算して分析しなければ結論は出せないはずだ。

■そして多くのデータに共通している問題点は事故件数やその割合だけで比較している点だ。
クルマの速度と死亡率は密接な関係にあり、件数は少なくても致死率が高い事故がある。
上図のような細街路や駐車場から出てくるクルマの速度を思い出して欲しい。
時速30kmとかで幹線に飛び出すクルマなど、基本的にありえない。

逆に車道進行中の追突事故は致死率が高い事がデータによって明らかになっている。
画像
出典:https://www.itarda.or.jp/itardainfomation/info88.pdf

歩道走行で多いとされる出会い頭事故の10倍である。
他の事故ケースでも歩車道分離の場所での車道上の死亡重傷率は高い。
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死亡事故1件と軽症事故1件の重みが同じでは無いはずだ。
あなたが神様だったとして100件の軽傷事故と1件の死亡事故、無かったことに出来るならどちらを選ぶだろうか?

私は神様ではないので選べないが少なくとも事故件数だけで
「歩道は7倍危険!」
とかビックリするような危険性を掲げている資料には疑問を覚える。

------

他には車道の方が安全である論拠として
車道のほうが自動車から認知されやすく安全性が高いという報道や記事も多い。
自転車活用推進研究会HPや国交省資料で見る事ができる。
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事故要因として認知ミスが多いのは本当だが、物理的に相手が見えない事だけが認知ミスではない。

状況を把握する事が出来ない事が認知ミスで、クルマ側の脇見、眠気、飲酒、急病なども含まれる。
イタルダ・インフォメーションNo.33にも、見ようと思えば見えていたのに見なかったミスが多い事が述べられている。
物理的死角に関しても大型車は車体に近い場所が死角になる事も良く知られている。
視認性は状況によるのではないだろうか。

この認知ミスについては以下のブログで詳しく書いた。
車道の自転車は認知されやすく安全性が高いのか?

左折事故についても、反論がある。
東北学院大学 吉田信彌教授は、
著書 『事故と心理 なぜ事故に好かれてしまうのか』や

論文(http://www.orsj.or.jp/~archive/pdf/bul/Vol.45_11_553.pdf)の中で
歩道通行は左折事故、死亡事故の減少に効果があったとして評価しており、分析が上の説と矛盾している。

吉田教授が多数の事故データや社会調査を基に多方向から慎重な検討を重ねて分析しているのに対し、
左折事故において車道が安全という説はドライビングシミュレーターで下のような映像を見せ、左折する前に自転車に気がついたかどうかを安全性の論拠としている。(パーキングプレス2010年8月号)
研究者自ら断っている様にシミュレーターは実際の車と見え方が違う。
画像

実際の事故は認知率だけでなく双方の距離やスピードなど関係する要因は多数存在する。
車道走行では双方の距離が近く自転車の速度も速いため接触に至る時間が一瞬である。
認知率はひとつの要因でしかない。

私のような素人にはどちらが本当なのかは判らないが、左折事故は悲惨な事故を多く生んだ事から70年代に自転車の歩道通行化の発端となった事故ケースであり、安易な説は死者に対しても失礼では無いだろうか。


見解だけでいいのなら車道が危険な理由もいくらでも言う事ができる。

ハンドルを取られる路肩の段差や排水口の存在。
大型車では車両に近い場所が死角になること。
路肩に駐車している自動車の発進、ドアの開閉。
駐停車車両を追い越す際の後方から来る車両との接触。
交差点で車道走行だけに発生する事故パターンの存在。(一例だが、同方向からの自転車とクルマが両方とも左折するケースでは、歩道を走っていれば絶対に接触しない。)

いずれにしてもこれらは見解であってデータではないので比較には不向きだ。



次に対歩行者事故を考えてみよう。
歩行者対自転車の事故件数の増加がよく取り上げられる。
画像

しかし本来事故件数の増減は「車道と歩道のどちらが安全か?」とは別の話だ。

学校のテストで、A君は前回より点数が20%UP。
B君は下がってしまった。
成績が優秀なのはA君か?
実はA君は前回30点から36点。 B君は前回100点。今回97点であった。

増減は注視すべき数字であるが、一番大事な数字ではない。

大事な数字として認識しておく必要があるのは、歩行者との事故は割合として非常に少ないということだ。
さらにクルマとの事故と違い死亡事故にもなりにくい。
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少なければ無視していいとは思わないが、逆にそれ以外を一切無視して判断するのも偏り過ぎである。

また、歩行者との事故は地域によって非常に大きな開きがある。
大都市の特性下で起きる事故を元に全国の施策を決めるのは無理がある。
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↑関東近郊の自転車と歩行者の事故件数、2002〜2011年(ITARDA研究発表会資料より)

調べてみると意外にも、その対歩行者事故は車道走行中でも多く起きている。
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歩道上と車道上の事故パターンに発生件数の大きな差は無いように見えるが、
今日現在、車道走行の自転車のほうが少ないにも関わらず上の様なデータが出ている事を踏まえて考える必要がある。

計算上だが、「車道通行をすれば対歩行者事故が減る」というのは根拠のある説とは言い難い。
ルール無視の自転車は歩道を下りても礼儀正しくなるわけではなく、速度が出せる分危険という見方もできる。

「自転車が歩行者に重傷を負わせ何千万円の賠償請求」なんて聞くと、人間の先入観は不思議なもので勝手に歩道上を想像してしまうが調べてみると車道走行中や、歩道の無い道路、サイクリングロードだったりする。
過失割合から歩道上事故の重大性を問う見方もあるが、上のCのパターンでも基本8割自転車の過失になり、横断歩道であれば10割にもなる。
車道はスピードが出ている事から重篤な被害にもつながりやすい。

対歩行者事故を考える時にはそういった事も踏まえて事故を減らす方法を考えなければならない。
「多額の賠償金を払いたくないから」などと甘い認識で車道を走ると重大な責務を負うことになるだろう。
歩道から下りて横断する歩行者は電柱や並木、車両の陰になり見えにくく、バイクと違い走行音の小さい自転車が車道左端を走ると気付かれにくい。
日本の道路の約9割は歩道の無い道路である事も考えると、歩行者事故を減らすために必要な事は、通行位置に関わらず、ルールを守ったうえで危険性の予測をしながら運転する事が重要であろう。

余談ではあるが、歩行者と自転車の事故の増加には興味深い要因が考えられる。
それは携帯電話やスマホとの関係だ。
グラフで見ると関係性が見て取れる。
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(事故発生件数の推移については平成19年交通安全白書より iモード契約数の推移はNTTドコモHPより)

通常事故件数のグラフは何年もかけてゆったりと推移していくもので、明確な理由なく何倍にもなる様な急激な変化はしない。自転車スマホの事故も多いと思うが歩きスマホに起因する事故がある可能性も否定できない。

報道では「ここ10年で3.7倍」などと言う表現がされていたが、実はたった1年で2.3倍に増えていて、「マナーが悪くなった」「スピードを出すようになった」「高齢化」では説明が苦しい。
1割、2割の増加では事故記録を調査しても原因が掴めないかも知れないが、2〜3倍となると別である。
「歩行者の安全を第一に考えたい。」そんな有識者や報道の声をよく聞くが、増加の原因について調査しようという意見は無い。
本気で歩行者の安全を考えていない証拠である。

自転車スマホやイヤホン使用、信号無視、無灯火、飲酒運転など、危険な自転車はそれらの法令違反によって摘発されれば良い話であり、先ほども述べた様に車道に移した所で車道や路側帯、交差点、横断歩道、歩車分離でない場所、公園内や商業施設内、自然歩道、地下道、サイクルロードなどでのトラブルを起こし解決にならない。
自転車との接近による急ブレーキがバス車内転倒事故を起こす例も問題になっている。

そもそもルール無視の自転車が車道走行ルールだけを律儀に守る保証は無く、それを取り締まりで強制させる位なら、違反そのものを取り締まった方が合理的かつ効果的である。
また安全運転をしている方が車道を走ることによって帰らぬ人になるケースが増えてしまうと、成功した施策としての評価は与えられまい。

「歩行者の事を第一に考えろ」というのは正論だが、歩行者以外を一切無視して良いと言う意味ではないだろう。
「交通事故全体を減らす」という理念は絶対に必要である。
歩行者・自転車・クルマ・二輪の運転者が全て自分の子供や親、祖父母だったらと仮定して考えるような視点が必要ではないだろうか。

-------

次によくみかけるのが「海外では自転車は車道が常識」という意見だ。
歩道が常識でもないが、実情はちょっと違う。

最初に断っておきたいのは、日本でも歩道の無い場所では当然、車道走行である。
問題になるのは歩道がある場所(わずか1割位)でどこを走るかである。

この歩道の整備率が各国で大きく違う。
日本は全道路の13%、英国は93%。
出典:http://www8.cao.go.jp/koutu/taisaku/h18kou_haku/h18koutuu-genkyo-topics-3.pdf 
(P46 但し各国の算出方法に差異あり)

そして外国と比較する場合、ほとんど自転車が利用されていない国を持ち出しても参考にはならない。
日本と同程度、またはそれ以上に自転車が使われている国から見ていこう。

実はそういった国はあまり多く無い。
自転車保有率が日本より多いのはオランダ・スウェーデン・フィンランドの3カ国しかなく、日本より下位にノルウェー、ドイツが続く。
(ユーロモニターインターナショナル 2013年の調査http://blog.euromonitor.com/2014/10/on-your-bike-global-bicycle-ownership-trends.html

そもそも 「車道が常識」と主張する記事においても、フィンランドやノルウェーは、「例外的に歩道通行の多い国」とされている場合が多い。
画像
上の写真はフィンランド。
出典:フィンランド自転車事情http://green-mobility.jp/pdf/vol5_dl.pdf
歩道通行が一般的である事が記事中に述べられている。(P7)

↓自転車の歩道通行を認めた国として、ノルウェーの名をあげている。wikipedia日本の自転車 より
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E8%87%AA%E8%BB%A2%E8%BB%8A


特に自転車が多く普及・利用されている先進国、オランダやデンマークでは歩道からも車道からも分離された自転車道が普及している。(いや、それは誤解だという主張もある。それに対しては別のブログで検証した。)
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オランダ/アムステルダム(赤っぽい部分が自転車道。整備率が日本の歩道整備率を超えるため、オランダでは日本よりも車道走行をしていないと言える。)

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デンマーク/コペンハーゲン
デンマークは車道より一段高くして自転車道、さらに一段高い部分を歩道としている場所が多い。
できればStreet Viewなどでご自身の目で見ていただきたい。

日本とほぼ同等の自転車保有率のドイツでは歩道走行では無いが、それに近い走行空間は珍しくない。
縁石上であっても歩行者と分離している点は重要な点だ。
念のため断っておくがドイツでも車道部分に自転車レーンが引かれている場所はある。
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ドイツ/ミュンヘン

日本の様に歩行者と自転車が混じりあう形で走るのは確かに少数派で改善は急務であるが、
日本で近年みられる歩道上の自転車レーンは普通に見られ、まちがっても「海外では自転車は車道が常識」ではない。
↓自転車レーンもお国柄!? ドイツ、フィンランド、デンマーク
http://response.jp/article/2006/09/01/85345.html

車道走行が多い英国、オーストラリアでは自転車の利用率(交通分担率)そのものが低いうえ、男性の利用が7〜8割を占める。 女性が安心して走れるインフラを求める声は大きい。

アメリカも自転車の利用率は低く、スポーツ、レジャーでの利用が中心で参考になるか分からないが、国全体では歩道通行は違法とされておらず、下記の英語サイト〈歩道で自転車に乗るのは合法か?〉
http://blogs.findlaw.com/law_and_life/2013/08/legal-to-ride-a-bike-on-sidewalk.html
でも州によっての例をいくつかあげたうえで、多くの場所で歩道通行は合法であるが、念のため州法や条例もチェックする事を勧めている。


ただしいずれにしても外国がしている事が必ずしも正しいということは無いと思う。
都市構成や生活習慣、気象、地形の違いから各国で利用のされ方に傾向がある。
(このあたりの事と日本と世界の自転車事情の違いは別のブログで詳しく書いた)
日本だけの事情があるのなら、施策も海外とは違っていて当然であるし、むしろ違わなければいけない筈だ。

話が長くなったが「海外では自転車は車道が常識」というのはだいぶ違うことが分かっていただけたと思う。

正しく言うならば「自転車利用者が多い国の幹線では、クルマと分離するのが主流」
「車道走行を常識とする国は、自転車の利用率も低い。女性、高齢者の利用割合も少ない」
車道走行と女性利用者の関係については別のブログで詳しく書いた。


他にある主張として、自転車乗用中の死者数で外国と比較して、
「日本は死亡者が多い。だから日本の歩道走行は危険」とする報道がある。
これについても別の記事で詳しく書いたが、簡単に説明しよう。
画像
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一定人口あたりの死亡者数で比較する場合もある。

しかし自転車があまり利用されていない国もある。
人口あたりの死亡者数で比較してしまうと、そんな国はとても安全でお手本にすべき政策という事になってしまう。

世界の事故統計では走行キロ当たりで比較するのが主流で理にかなっている。
たくさん走れば事故に遭う確率も多くなるのは当たり前だからだ。

興味深いデータがある、1億キロ自転車で走行した場合の各国の死亡者数である。

例えば日本は3.59人の死者が発生している。
(※出典のままにしてあるが日本の数字だけは24時間以内の死亡者、他の国と同じ30日以内死者で計算すると4.82人でスイスとフィンランドの間になる。/換算するのに参考にしたサイト
画像
内閣府調査報告書/自転車交通の安全性向上策に係る基本的な考え方 図表 V4を基に作成http://www8.cao.go.jp/koutu/chou-ken/h22/pdf/houkoku/5-1.pdf

上位3カ国であるオランダ、スウェーデン、デンマークは車道・歩道から分離した完成度の高い自転車道をもち整備率も高い。納得できる結果だ。
画像

写真はオランダの分離自転車道
やはり自動車が入れない走行空間は安全性が高い。

ノルウェー、フィンランドは日本に似ていると言われ、ルールはともかく歩道走行自転車が多く専用レーンの計画も遅れている。(ルールで言ったら日本も原則車道走行だ)
ドイツは写真で見ていただいたように走行空間が歩道上と車道上と両方ある。
車道上でも縁石を設けた分離型もある。整備率は高い。スイスもこれに似ている。
イギリスは車道走行で車道上の自転車レーンは整備が進んでいる。
しかし自動車レーンとの間に縁石などはほとんど無い。
この表には無いが車道走行中心のアメリカも1億キロあたり5.8人と高い死亡率である。

このグラフをどう見るかは人それぞれだが自転車レーンのあり方としても車道にただ線を引くよりも、
自動車が入れない施工をした方が安全性が高いと言えそうだ。

また仕切りを設けずに車道レーンを作ると歩道走行グループよりも死亡事故率が高くなるのは驚きである。
イギリスは大型車などとの死亡事故が相次ぎ大変問題になり方針転換を行っている。

ロンドンの自転車レーンで死亡事故
http://perfect-comes-from-perfect.blogspot.jp/2013/10/blog-post_21.html

ロンドン、自転車レーンから自転車道に方針転換
http://perfect-comes-from-perfect.blogspot.jp/2013/10/blog-post_1382.html

日本は後発ながら、悪しき見本にスタートを切っているのではないだろうか。


そしてここにも興味深い記事がある。おおまかにまとめると、

山梨県では年間の自転車事故700〜800件のうち大部分が自動車との事故で歩行者との事故は毎年5、6件。
こうした背景から幅が3メートルに満たない歩道を一律で自転車走行禁止にしない方針だ。
http://blog.goo.ne.jp/jp280/e/561928b55d52ffab86ed7c3882d0d5a0
群馬県でも自転車と車の事故は歩行者事故の100倍以上で、県警幹部の一人は「大都市部と群馬では、事情が違う。
人のいない歩道から、車だらけの車道に自転車を下ろして、むしろ事故が増えるのではないか」と、頭を悩ませている。http://blog.goo.ne.jp/jp280/e/324b716ec47e12e5fa269bc1921d0e3e

詳しくは引用元を読んでいただきたいが、私が言いたいのは道路環境によって安全性は変わるという事だ。
県ごとに道路施策を変えるのでは無く、道路事情に合わせて施策はあるべきだ。
画像

道路には車道の幅員に充分余裕がある場合、そうでない場合。
また歩道の広さもいろいろである。
渋谷や秋葉原の様に歩行者の数も多い所から
地方の街道のようにめったに人が歩いてない歩道もある。

交差点や駐車場の出入り口、路地なども10mおきにある場合もあれば長い距離にわたり無い場所もあるので同じ事が言える。それぞれの交通量も都心と地方では大きく違う。

仮に統計的に自転車は車道走行の方が安全という確かなデータがあったとしても
それは平均的な数値であって
全ての道路において車道が安全と言う事を証明できる訳では無い。
確実に車道走行が危険な場所は存在するのだ。

これは少し冷静に考えてみれば分かる

例えばの話だがある国で100万本の道路の事故率を詳細に調べたところ

8割の道路では車道走行が安全。
2割の道路では歩道走行が安全というデータがでたとする。
天才的な統計学者が分析し、私も一切文句がつけられない。

当然総合的に集計すると「この国では車道走行の方が圧倒的に安全」という揺るぎのない結論になる。
しかしこの絶対的正論データを持って、2割の道路において車道が安全になる訳ではない。

自転車は車道のほうが安全なのか。
この疑問に対する結論はYESかNOかで答えることが馬鹿げているというのが私の答えだ。

百の道路に百の施策をと言いたい。
全国一律である必要など全く無い。

もちろん、あまりに短い距離で施策が変わるのは困るし、どこを走れば良いのか誰にでも分かりやすくする必要はある。
関係各所にはそれぞれの場所にあった安全の施策を望みたい。

自転車を運転する方にはどうか原則ではなく五感を使って安全の判断をしていただきたい。
歩行者優先のうえで歩道通行が認められるケースも多くある。

あの世の入り口で「私は車道走行を守って死亡事故にあったのだから現世に返してくれ」
と言ってもおそらく返してはくれまい。

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↓続きです。
第2回 車道走行の危険性を検証する。国土交通省資料のウソ
http://otenbanyago.at.webry.info/201406/article_4.html

第3回 車道と歩道の事故率 毎日新聞を検証(1)
http://otenbanyago.at.webry.info/201409/article_1.html

↓第13回 左折事故の定説が信じられない七つの理由
http://otenbanyago.at.webry.info/201609/article_2.html

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